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Seit mehr als 25 Jahren befindet sich unser Betrieb mit geheizter Winterlagerhalle, Werkstatt, Waschplatz und Zubehörshop in Dornum. Wir haben uns seinerzeit für den Standort Dornum entschieden, weil wir von hier aus in alle Richtungen agieren können. Unser Einzugsgebiet umfasst die ostfriesischen Inseln, das Festland von Varel über Wilhelmshaven, Hooksiel und die Sielorte bis nach Norden, Emden, Leer und Papenburg.

Horst Janßen, als Geschäftsführer der GmbH, verfügt über eine langjährige Berufserfahrung, weit über die Selbstständigkeit in Dornum hinaus. Beginnend mit einer Ausbildung zum Kfz-Mechaniker, im Anschluss 10-jährige Berufserfahrung in einem Fachbetrieb für Motoreninstandsetzung bis zum Bestehen der Meisterprüfung sowie dem Entschluss, einen eigenen Betrieb zu eröffnen.

Unser Tätigkeitsbereich umfasst die Instandsetzung und Wartung von Diesel- und Benzinmotoren sowie Generatoren, Z-Antrieben bzw. Antriebseinheiten. Wir montieren auch Bug- und Heckstrahlruder, Ankerwinden, Bootsheizungen und sonstiges Zubehör in Ihrem Schiff. Ein großes Ersatzteillager ermöglicht es uns, schnelle Reparaturen gewährleisten zu können. Auf Wunsch bieten wir Ihnen eine neue Motoranlage individuell für Ihr Schiff an.

In unserer Werkstatt können z. B. Schweißarbeiten an Niro, Aluminium, Stahl und Bronze durchgeführt werden. Ebenso verfügen wir über ein Plasmaschneidgerät, eine Drehbank, eine Fräse und eine kleine Sandstrahlkabine. Pressarbeiten können bis 50 t durchgeführt werden. Unterwasserschiffreinigungen mit Hochdruckreiniger sind auf unserem Waschplatz mit Ölabscheideranlage möglich.

Unser Fuhrpark umfasst zwei Werkstattwagen, einen Unimog, diverse Bootstrailer ( bis 8 t ) sowie einen stationären Kran ( bis 9 t ) auf unserem Betriebsgelände. Kurze Bootstransporte von unserem nahegelegenen ACCsiel und den angrenzenden Sielen sind möglich.

Horst Janßen Geschäftsführer

Nach seiner Ausbildung zum KfZ-Mechaniker, dem anschließenden Meistertitel und einer mehrjährigen Anstellung in einer Motoreninstandsetzung hat sich Horst Janßen entschlossen seinen eigenen Betrieb zu gründen.

Mit seinen vielen Jahren Berufserfahrung erkennt er das Problem eines Motors am Abgasgeruch.

Hendrik Wieben

Hendrik ist gelernter Industriekaufmann und hat seit 2003 bei uns sein Hobby zum Beruf gemacht.

Er ist unser Spezialist für Motorendiagnose, Instandsetzung und Wartung. Im Laufe der letzten Jahre hat er so ziemlich jeden Bootsmotorraum Ostfrieslands schon einmal von innen gesehen.

Buchhaltung

Kerstin hat eine Ausbildung zur Industriekauffrau absolviert und ist seit 1994 die rechte Hand des Chefs.

Timo Janßen

Koordinator

Timo hat ein duales Studium zum Industriekaufmann und Bachelor of Arts in Business Administration absolviert und einige Jahre als Projekmanager in der Industrie gearbeitet.

Jetzt ist er unter anderem für die Einsatzplanung, Rechnungserstellung und Materialwirtschaft zuständig.

Öffnungszeiten Montag - Freitag 08:00   -   17:00

Ostpreußenstraße 1 26553 Dornum

  ☎ 04933 - 2211

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Technik : Welcher Motor ist der beste? E-Antriebe im Systemvergleich

Jochen Rieker

 ·  01.08.2024

Werften setzen immer mehr auf Elektroantriebe

Übersicht der antriebssysteme, brennstoffzellen-systeme: die lösung, nachteile von wasserstoff, vision als realität, wie nachhaltig sind e-antriebe, e-antriebe fördern das segeln, hvo100-diesel: die alternative zu e-antrieben, antriebssysteme im vergleich.

Wenn es um Nachhaltigkeit geht, muss Magnus Rassy keinen Vergleich fürchten. Sein Haus, auf einer Anhöhe über der Werft gelegen, wird von einer Wärmepumpe beheizt. Auf dem nach Südwesten ausgerichteten Dach produzieren monokristalline Solarpaneele Strom im Megawatt-Maßstab. Und in der Garage parken zwei Teslas. Den älteren fährt der Hallberg-Rassy-Chef seit acht Jahren; das Model S seiner Frau Mellie hat auch schon sechs Jahre auf den Akkus.

Man kann sie als Vorreiter der Elektromobilität bezeichnen, und sie sind es aus voller Überzeugung. Nie würde ihnen wieder ein Verbrenner ins Haus kommen. Umso überraschender erscheint deshalb, dass Rassy für seine vielfach prämierten Fahrtenyachten, die nur 500 Meter Luft­linie entfernt entstehen, E-Motoren nicht einmal gegen Geld und gute Worte anbietet. „Es ergibt einfach keinen Sinn“, sagt er.

Mehr zum Thema:

• Kraftstoffe: Dieser Diesel ist der beste für den Bootsmotor
• Antrieb: Welche Werft bietet E-Motoren an? Die Marktübersicht
• EU-Emissionshandel: Die Auswirkungen auf die Yachtbranche

Rassy, der die technische Entwicklung aufmerksamer und aufgeschlossener verfolgt als viele seiner Mitbewerber, hat sich die Entscheidung nicht leicht gemacht. Sähe er handfeste Vorteile, würde er ohne zu zögern umsteigen – so, wie er privat die Energiewende längst vollzogen hat.

Doch für den Werftchef, der das „Knopfdrucksegeln“ erfunden hat, dessen Boote längst über Doppelruder, ausgestellte Lattengroßsegel und andere wegweisende Detaillösungen verfügen, überwiegen bis auf Weiteres die Nachteile des E-Antriebs.

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„Für Beiboote und Daysailer mag er funktionieren“, sagt er. „Aber fürs Fahrtensegeln sind weder Reichweite, Leistung noch die Ladeinfrastruktur ausreichend.“ So arbeiten unter den sorgfältig schallgedämmten Niedergängen sämtlicher Modelle von der HR 340 bis zur HR 69 ausnahmslos Dieselaggregate von Volvo Penta oder Yanmar, bei den größeren Yachten oft noch ergänzt von Dieselgeneratoren.

Immer mehr Hersteller öffnen sich derweil für E-Motoren, nur noch wenige produzieren wie Hallberg-Rassy oder Bavaria „Diesel only“. Die Fountaine-Pajot-Gruppe etwa bietet für ihre Katamarane und die Einrumpfyachten von Dufour schon mehr als ein halbes Dutzend Modelle mit diesel-elektrischem Hybridantrieb. Saffier offeriert für die gesamte Produktlinie bis 33 Fuß eine E-Option auf Basis von Lithium-Akkus. Bei Winner Yachts in Neustadt ist für die beiden Modelle 8 und 9 ein Elek­tro-Pod von e-Propulsion sogar bereits Standard; wer einen Einbaudiesel vorzieht, bezahlt wegen des größeren Installationsaufwands einen durchaus erheblichen Aufpreis von 9.000 Euro.

Es ist also fraglos etwas in Bewegung gekommen im Markt der Segelyachten. Von einem Boom zu sprechen wäre zwar verfrüht – zumal die Zulassungszahlen für Elektroautos EU-weit gerade nach unten zeigen und womöglich auch für den Bootssektor ein Negativ-Indikator sein könnten. Dennoch sieht sich, wer heute über den Neukauf eines Schiffes nachdenkt, zunehmend vor die Frage gestellt, welche Art von Hilfsantrieb es sein soll.

Am weitesten verbreitet sind momentan zwei Systeme, wenn es um Alternativen zum Verbrenner geht: Bei kleinen und leichten Booten haben sich von Batterien gespeiste E-Motoren als gängigste Variante durchgesetzt; bei schweren Fahrtenyachten dominieren Hybridantriebe mit Diesel-Generator als Reichweiten-Verlängerer. Doch das sind nur die derzeit gebräuchlichsten Lösungen.

Elektroantrieb über Akku-Bank

Auf Kleinkreuzern, Daysailern und leichten Fahrtenbooten bis 32 Fuß Länge reicht ein E-Motor, der über Lithium-Batterien direkt versorgt wird. Auch ohne Generator lassen sich so mit fünf bis 15 Kilowattstunden Akku-Kapazität Reichweiten zwischen zehn und 40 Seemeilen erzielen

Dieselelektrischer Antrieb

Größere Yachten brauchen bei 48 Volt Spannung große Batteriebänke von 30 bis 50 Kilowattstunden, was viel Geld kostet und die CO2-Gesamtbilanz belastet. Ein Diesel-Generator macht autonom von Landstrom und vergrößert im Hybrid-Betrieb die Reichweite

E-Antrieb mit Brennstoffzelle

Die bei Verwendung von grünem Wasserstoff umweltfreundliche Lösung ist bisher nur auf Superyachten und Prototypen im Einsatz. Eine Brennstoffzelle ersetzt dabei den Dieselgenerator. Die Wasserstoff-Elektrolyse braucht aber sehr viel Energie und mindert den Gesamtwirkungsgrad

Sie eignen sich grundsätzlich für alle Einsatzzwecke, weil sie nicht auf große Akku-Pakete angewiesen sind, relativ gute Reichweiten erzielen und im Betrieb CO2-frei arbeiten. Die ersten Superyachten setzen auf diese Technik; es gibt aber auch Tender mit Wasserstoffantrieb und mit der Samana 59 RexH2 von Fountaine Pajot das erste Segelboot aus Großserie.

Das jüngste Projekt ist zugleich das bisher kleinste. Es entstand am Innovationszentrum für Nachhaltigkeit und Produktionstechnologie in Nordenham, kurz INP. Und es fand einen weltweit bekannten Botschafter: Boris Herrmann, mit seinem Team Malizia selbst dem Klimaschutz verschriebener Profisegler, war Mitte Juni eigens zur Taufe der „H2-Innovation“ von Hamburg an die Weser gekommen.

Um die Möglichkeiten des Wasserstoffantriebs zu demonstrieren, wählten die Initiatoren einen eher ungewöhnlichen Versuchsträger: Sie ließen eine 50 Jahre alte LM 23 umbauen. Der museale Bukh-Diesel samt Peripherie wich einem Sechs-Kilowatt-Elektromotor von Vetus. Gespeist wird er von einer Brennstoffzelle, deren graue Verkleidung die Maße eines zusammengeklappten Bordfahrrads hat: Gerade einmal 75 mal 42 mal 30 Zentimeter misst das Aggregat, das sieben Kilowattstunden Dauerleistung produziert und in den Ölzeugschrank des Spitzgatt-Kreuzers passt, gleich neben dem Niedergang.

Die Zelle arbeitet nahezu geräuschlos, erzeugt im Betrieb lediglich Wasserdampf, keinerlei giftige oder klimaschädliche Emissionen, und sie beliefert den E-Motor direkt mit Strom – ohne Umweg über teure und schwere Batterien.

Versorgt wird sie von einer in der Backs­kiste gestauten Zehn-Liter-Industriegasflasche. Diese fasst bei 300 Bar Fülldruck genügend Energie für Reichweiten zwischen zehn und 30 Seemeilen, je nach Wind und Seegang. Weil sie für Drücke bis 700 Bar ausgelegt ist, ließe sich der Aktionsradius leicht verdoppeln.

Als Notfallreserve führt die „H2-Innovation“ lediglich vier AGM-Batterien mit jeweils 240 Amperestunden von Victron mit; genug fürs Anlegen, falls die Brennstoffzelle ausfallen sollte. Sonst wären für ein Schiff dieser Art bei reinem Akku-Betrieb mindestens fünf bis zehn Kilowattstunden in teurer Lithium-Technik nötig, eher noch mehr, bei einer Reichweite von dann gerade mal fünf bis 20 Seemeilen.

Das zeigt, welche Vorteile der Wasserstoffantrieb bietet. Aber da ist noch ein weiteres gewichtiges Plus: Der Verzicht auf große Speicherbatterien entlastet auch die Umweltbilanz entscheidend. Denn dadurch verringert sich die CO2-Belastung, die bereits bei der Produktion entsteht, massiv, was besonders bei Booten, die nur gelegentlich genutzt werden, entscheidend ist. Obendrein reduziert sich der Bedarf an Roh­stoffen erheblich.

Wasserstoff hat bis auf Weiteres nur zwei, allerdings entscheidende Nachteile: Es gibt kein ausreichend großes Tankstel­lennetz, nicht einmal für den Straßenverkehr. Marinezapfsäulen fehlen europaweit fast komplett – mangels Nachfrage. Ein klassisches Henne-Ei-Problem. Zudem braucht die Elektrolyse von grünem, ökologisch unbedenklichem Wasserstoff extrem viel regenerativ erzeugte Energie. Daran mangelt es aber allenthalben, was tatsächlich die Gesamtbilanz aller alternativen Bootsantriebe belastet.

An guten Tagen, wenn die Sonne scheint und an den Küsten und im Binnenland Wind weht, erzeugt Deutschland derzeit etwa die Hälfte des kumulierten Strombedarfs CO2-neutral, im besten Fall zwei Drittel. Für den Rest werden Kohle- und Gaskraftwerke befeuert. Bei der derzeitigen Ausbaugeschwindigkeit, die insbesondere bei Windkraft eklatant hinter den Zielen herhinkt, wird das auch noch lange so bleiben. Denn gleichzeitig wächst durch Elek­tromobilität auf der Straße, Wärmepumpen im Immobilienbereich und Energie-Verlagerungen seitens der Industrie –beispielsweise von Öl und Gas zu Wasserstoff – der Strombedarf signifikant.

Dieter Sichau, Chef des Innovationszentrums Nordenham, hat deshalb das Projekt LM 23 weitergedacht und gleich um Produktionsanlagen für Reinstwasser und grünen Wasserstoff ergänzt. Hinter Plexiglas hat er anschaulich die Prozesstechnik dafür aufbauen lassen. Den Strom für die Elektrolyse holt eine neu installierte Solaranlage vom Dach der Halle an der Werftstraße 1 gleich neben den Airbus-Hangars.

Es ist mehr als ein Modellversuch. Für Sichau ließe sich so die Wasserstoffversorgung dezentral organisieren: Marinas könnten mit aufgeständerten Solardächern ihre Parkflächen zum Kraftwerk umfunktionieren und überschüssigen Strom zur Wasserstoff-Herstellung nutzen. Die Apparate, die im INP leise vor sich hinsurren, passten problemlos in einen 20-Fuß-Container. Anstatt auf Schnelllader an der Hafenkante zu warten, könnten Eigner H2-Flaschen im Pfandsystem beziehen.

Das ist im Moment, zugegeben, mehr Vision als Realität. Doch die Technik dafür steht. „Man muss E-Mobilität einfach ganzheitlich denken und lösen. Dann funktioniert das auch“, sagt Dieter Sichau, der zuvor Deutschland-Chef eines führenden Windenergie-Unternehmens war. Mit dem Status quo mag er sich jedenfalls nicht abfinden. Und das Interesse, das die Taufe der „H2-Innovation“ ausgelöst hat, gibt ihm recht. Der Motorsegler macht das Thema Wasserstoffantrieb jedenfalls schon heute konkret fassbar. Ab Herbst, wenn die Erprobung abgeschlossen ist, soll er auch auf Messen gezeigt werden.

Während es beim Wasserstoff vor allem der Energieträger selbst ist, der auf die Ökobilanz drückt, sind es bei batterieelek­trischen und dieselelektrischen Antrieben mehrere Faktoren. Allen voran steht der bereits erwähnte „CO2-Rucksack“, also der für die Akku-Produktion und den Transport unerlässliche Energieaufwand.

Während der E-Motor im Vergleich zu einem Verbrenner leichter und kompakter ausfällt, zudem weniger Wartungsarbeiten verursacht und weniger Verschleißteile erfordert, schlägt die Batterieherstellung schwer ins Kontor. Beim derzeitigen Strom­mix, der noch zu 30 bis 50 Prozent fossile Energien enthält, dauert es selbst im Pkw fünf bis acht Jahre, bis ein E-Antrieb überhaupt anfängt, CO2 einzusparen.

Legt man die typische Nutzungsintensität von Fahrtenyachten in Eignerhand zugrunde, die bei gerade einmal drei bis sechs Wochen pro Jahr liegt, ist fraglich, ob sich die Investition für das Ökosystem jemals positiv auswirkt. Denn die Zellchemie auch der besten heute verfügbaren Batterien verliert mit zunehmendem Alter an Speicherfähigkeit.

Zwar steigt die Energiedichte und Zyklenzahl der derzeit verfügbaren Lithium-Akkus beständig. In fünf bis zehn Jahren werden Feststoff-Batterien absehbar einen regelrechten Evolutionssprung ermöglichen. Aber Stand heute sind Batterien ein Verschleißteil, ein teures noch dazu. Und solange sie nicht rein solar oder durch Rekuperation geladen werden, also bei mitlaufendem Propeller im Segelbetrieb, brauchen sie lange, wenn nicht zu lange, um sich ökologisch zu amortisieren.

Was bleibt, sind andere Vorteile: der leise Betrieb der E-Motorisierung, die lokale Emissionsfreiheit und das Fehlen von jenen Schadstoffen, die bei Verbrennern übers Abgas ins Wasser gewaschen werden, was insbesondere auf Binnenseen immer wichtiger wird.

Und dann ist da noch etwas, wie Christoph Becker von Winner Yachts beobachtet, eine Art weicher Umwelt-Faktor: „Die begrenzte Reichweite verändert die Nutzung“, sagt der Werftchef. „Boote mit E-Antrieb erziehen dazu, länger und intensiver zu segeln, statt bei jedem Flautenloch den Motor einzuschalten.“ Deshalb rät er Eignern auch dazu, die Batteriebank nicht überzudimensionieren, was Geld und Gewicht spart.

Die Vor- und Nachteile gelten im Prinzip auch für Hybrid-Antriebe, wie sie bei großen Fahrtenbooten und -kats üblich sind. Dabei bietet ein Dieselgenerator zusätzliche Autonomie sowie Reichweiten, die an jene von konventionellen Dieselmotoren herankommen. Die für Langfahrt ausgelegte Viator Explorer 42 DS etwa soll bei vollen Kraftstofftanks 1.000 Seemeilen schaffen.

Dabei versorgt der Generator die beiden E-Motoren wenn nötig direkt mit Strom. Auf kürzeren Schlägen sowie beim An- und Ablegen fährt das Boot dagegen emissionsfrei nur mit der Energie aus den Akkus.

Für Hendrik Heimer, der die Marke gegründet und das Konzept mitentwickelt hat, ist es die „heute bestmögliche Antriebsart“, zumal, wenn sie schon bei der Konstruktion berücksichtigt und optimiert wird. Tatsächlich spricht vieles für den Hybrid. Dank großer Batteriebänke lässt sich zum Beispiel eine Klimaanlage oder der Wassermacher auch ohne Zuhilfenahme des Generators betreiben.

Dieser „Silent Mode“ ist ein echter Komfortgewinn und spricht nicht nur Eigner, sondern auch Chartersegler an, wie Fountaine-Pajot-Chef Romain Motteau bestätigt ( s. Interview ). Doch hat der Diesel-Hybrid nicht nur einen immens hohen Preis: Zwischen 70.000 und 120.000 Euro werden für eine 45-Fuß-Fahrtenyacht fällig. Seine CO2-Bilanz ist obendrein schlechter als beim batterieelektrischen Antrieb.

Zum einen braucht der Hybrid große Akku-Pakete: zwischen 30 und 45 Kilowattstunden, um im genannten Beispiel zu bleiben. Deren Herstellung muss erst einmal kompensiert werden. Zum anderen ist er bei mitlaufendem Generator auch weniger effizient als ein Dieselmotor, weil ein Wandlungsschritt mehr für die Bereitstellung der Antriebsenergie notwendig ist, weshalb bei Volllast ein Teil des Strombedarfs aus den Batterien gedeckt werden muss.

Es sind diese Gründe, die Magnus Rassy bis auf Weiteres davon abhalten, alternative Antriebe für seine Yachten anzubieten. Zumal es eine einfache Lösung gibt, die CO2-Belastung auch mit herkömmlichen Dieselmaschinen auf nahe null zu reduzieren: indem man sie mit HVO100 betankt. Der Kraftstoff, der aus Resten von Planzen­ölen und Fetten gewonnen wird, ist von Volvo Penta und Yanmar freigegeben. Er kostet nur geringfügig mehr als fossiler Diesel und kann auch Bestandsboote quasi sofort „grün“ machen.

• Typische Anwendung: Universell
• Beispiele: Alle üblichen Fahrtenyachten (Foto Hanse 410)
• Systemkomponenten: Dieselmotor, Lichtmaschine zum Laden von Starter- und Service-Akkus, Tank, Landstromanschluss
• Pro: + Bewährte Technik; + Weltweites Kraftstoff- und Service-Netz; + Große Reichweite; + Gutes Leistungsgewicht; + Reserven bei Strom und Wind gegenan; + Gute CO2-Bilanz bei HVO100-Betrieb; + Vergleichsweise geringe Kosten
• Contra: - Relativ hoher Schalldruck, häufig auch in Verbindung mit Vibrationen; - Wartungsaufwand; - Komplexe Installation; - Mäßige Effizienz (< 35 %)

E-Antrieb mit Akku

• Typische Anwendung: Daysailer, kleine Fahrtenyachten
• Beispiele: Saffier Se 24 Lite, Tofinou 7.9, Winner 8 (Foto)
• Systemkomponenten: Elektromotor, Akku, ggf. Servicebatterie, Landstromanschluss
• Pro: + Extrem leise; + Einfache Installation; + Lokal emissionsfreier Betrieb;+ Hohes Drehmoment; + Höchster Wirkungsgrad (> 60 %); + Lautloses Motorsegeln möglich; + Mit Fest-Propeller Möglichkeit der Rekuperation unter Segeln
• Contra: - Geringe Reichweite; - Eingeschränkte Lademöglichkeiten; - Eingeschränktes Service-Netzwerk; - Mäßige CO2-Gesamtbilanz; - Noch relativ hohe Akku-Kosten

Dieselelektrischer Hybridantrieb

• Typische Anwendung: Hochwertige Fahrtenyachten und Mehrrumpfboote
• Beispiele: Elan E6 (Foto), Fountaine Pajot Smart Electric, HH 44 Eco Drive, Viator Explorer 42 DS, X 4.0, 4.3, 4.9, Xc 47
• Systemkomponenten: Elektromotor, Akku, ggf. separate Servicebatterie, Generator als Range Extender, Dieseltank, Landstromanschluss
• Pro: + Bei elektrischer Fahrt extrem leise, bei mitlaufendem Generator leiser als mit Dieselmotor;+ Lokal emissionsfreier Betrieb; + Hohes Drehmoment; + Im Mischbetrieb gute Effizienz (> 50 %); + Relativ große Reichweiten durch Rekuperation und Range Extender; + Lautloses Motorsegeln möglich
• Contra: - Sehr komplexe Installation; - Eingeschränktes Service-Netzwerk für E-Motoren; - Hohes Gewicht; - Relativ großer Platzbedarf ; - Sehr hoher Preis

Brennstoffzellenantrieb

• Typische Anwendung: Prototypen
• Beispiele: LM 23 „H2-Innovation“, Fountaine Pajot Samana 59 RexH2, Imoca 60 „OceansLab“ (Foto)
• Systemkomponenten: Elektromotor, direkt versorgt von H2-Brennstoffzelle, kleines Akku-Paket, Wasserstofftank, Landstromanschluss
• Pro: + Extrem leise, Brennstoffzelle läuft nahezu lautlos; + Bei Verwendung von grünem Wasserstoff sehr gute CO2-Gesamtbilanz; + Sehr lange Lebensdauer, geringe Wartungskosten; + Nur geringe Akku-Kapazität als Notfallreserve nötig; + Hohes Drehmoment; + Lautloses Motorsegeln möglich
• Contra: - Fehlendes Wasserstoff-Tankstellennetz; - Geringe bis mäßige Reichweiten; - Geringste Effizienz (< 30 %); - Bisher keine Standardmodule lieferbar; - Mangel an Fachpersonal; - Platzbedarf für H2-Drucktanks; - Sehr hohe Systempreise

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• Interview mit Romain Motteau, Werftchef von Fountaine Pajot: “Wir können nicht so weitermachen”

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By SuperyachtNews 09 Feb 2022

214m Yacht Servant - a technical perspective

Capt. max stepanov from dyt operations, shares his insights….

The 214m Yacht Servant represents years of innovation and experience for the Spliethoff Group. Aside from its immense size, there are technical challenges and rewards on offer for this behemoth. Along with its 214m LOA, it has a beam of 46m and a 4.6m draft. Yacht Servant is reported to be IMO Tier-III compliant, with a 30% increase in deck space compared to its sister ship - Yacht Express. After its delivery at the Yantai CIMC Raffles Shipyard on China’s Shandong Peninsula and subsequent departure on its maiden voyage,  SuperyachtNews speaks with Max Stepanov, Cargo Superintendent / Operations at DYT Superyacht Transport , for a technical perspective and insight into yacht transport and the idiosyncrasies of Yacht Servant. 

One of the defining characteristics of Yacht Servant, along with its size, is its draught considerations. However, as Max explains, there is more to it than meets the eye. “Every coin has two sides. The overall size, specifically the beam, dictates that some ports can consider it to be oversized. Additionally, we have the space considerations astern of the vessel. It is not just the 214m alongside, it is also the space required behind the vessel for the flow of cargo. Sometimes, in terms of alongside space, it can be more like two vessels.”

“What we have is flexibility,” Explains Max “We can utilise anchorages, tying to buoys etc. We have the flexibility in terms of the types of cargo we can carry and the fact that we don’t have to wait alongside. Other vessels may have to wait for two or three weeks in busy ports, which increases the end cost for the customer.” 

The draught advantage, as I originally interpreted it, at face value, was that the shallower draught allowed access to more ports by navigating over shallower water. This is only half the truth though, as Max explains: “Comparing to the Yacht Express, the moulded depth of the two vessels is different. Yacht Servant has just 5.9m compared to 8.5m on Yacht Express. When they submerge to the same max draught of 13.5m the level of the water above the main deck is much higher on Yacht Servant, which is 7.6m and 5m respectively.” 

The ability to get more water over the deck also opens the Yacht Servant up to more specialized cargo, as Max elaborates. “Having up to 6m clearance on the deck allows us to load more diverse yachts. This extra water level gives us a possibility to load cargo with deeper draft than we have done in the past.” 

Safely securing a special cargo requires specialist equipment or ‘gear’ as it is referred to. This is where Max and the team at DYT Superyacht Transport have focussed a lot of their efforts. “We designed the gear for the Yacht Servant from the ground up and we now have all of our onboard gear fully certified by Lloyds Register. We are the only yacht transport company who has done this. Every piece of equipment has its own certification document for compliance in the marine environment.”

“Another key technical component that we utilise on the Yacht Servant is ABB Ability™ OCTOPUS – Marine Advisory System," continues Max. " This system closely monitors the actual accelerations of the vessel and the cargo during transport.” Motion monitoring provides alerts of critical motions and motion forecasting to help with route selection and guides onboard decision-making to optimise safe planning of the voyage ahead.

“Although we have an excellent track record, we are of the opinion that, by adding OCTOPUS, we offer even better real-time support for the ship’s master and crew to limit unwanted vessel motions at sea, thereby further reducing the risk of damage to the vessel or her cargo,” said Richard Klabbers, managing director of DYT Superyacht Transport in a statement to the media about the technology. “Route planning based on vessel motions and motion forecasting is also a significant safety gain.”

Data collection and interpretation systems are growing in use across the marine industry, with the commercial support and transport sectors leading the way. The transport sector collects specific data points that are advantageous, as Max explains; "The detail comes from the virtual sensors that calculate the acceleration and load at the centre of gravity of the cargo. There are physical sensors also, which when combined with the virtual sensors, calculate a virtual centre of gravity specific to the cargo.”

“Because the real-time data flow every minute we can see exactly what is happening from our base of operations. This helps us from a technical point of view to optimise the cargo’s lashing and securing system” explains Max. “Typically, a vessel will follow recommendations laid out by safety standards that are generic and set to the worst possible scenario. If you compare that to what we are able to do with OCTOPUS, considering actual hull shape, speed, course and conditions, and combining this with our own specifically designed gear, it is far more efficient and more cost-effective for the customer.”

Undoubtedly, there is less uptake of these integrated monitoring and control systems in the superyacht sector. Understandably, features like cargo-specific sensors may be less applicable, but as the industry strives for greater efficiency and sustainability, should more superyachts be looking to adopt these systems?  To conclude I posed the same question to Max: “What you can say is that this system is more utilised in the heavy transport industry and offshore sector rather than in the yacht transport world and here DYT is pioneering as well. However, not so much in the superyacht sector. I think it is because, simply, superyacht users don’t tend to be as situationally aware or feel the need to be as efficient.”

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Founded in 2003

Timmerman Yachts is a Russian builder of quality luxury motor yachts. Based in Moscow, it is owned by a group of Dutch and Russian investors and operates out of Moscow Shipyard. Several noted naval architecture and yacht design firms are involved with Timmerman, including Vripack, Guido de Groot Design, Ginton Naval Architects, Jon Bannenberg Ltd., and Francis Design Ltd.

Founded in 2003, the company was named for 17th century Dutch boat builder Franz Timmerman who brought Dutch boat manufacturing techniques to Russia and co-founded the Russian navy. Timmerman Yachts has more than 1,000 employees working at the Moscow Shipyard.

Timmerman has delivered a number of semi-custom luxury yachts between 26-47 metres in length, including TM26 and Timmerman FD-51, designed by Francis Design Ltd. Other notable Timmerman yachts include Victoria M, Alexandra (now Latitude) and Olsten 125′.

One of the 10 largest yacht builders in the world, Timmerman is focused on building high-quality luxury yachts at more competitive prices. Its Russian-Dutch partnership provides great yacht-building capabilities. Timmerman builds yacht to the highest standards and holds DNV, MCA and Russian River Register certification. The company reportedly has more than a dozen yachts in some phase of construction.

Yachts built by Timmerman

Yacht companies and manufacturers

Abeking & Rasmussen

Admiral Tecnomar

Alloy Yachts

Azimut Yachts

Bloemsma Van Breemen

Blohm & Voss

Cantiere Delle Marche

Christensen

Custom Line

DL YACHTS DREAMLINE

DRETTMANN YACHTS

Fincantieri

Leopard Yachts - Cantiere Navale Arno

Mangusta Overmarine

Mondomarine

Palmer Johnson

Perini Navi

Trinity Yachts

Wim Van der Valk

Motor yacht manufacturers

Luxury yacht manufacturers are spread all over Europe and all over the world. Most of motor yacht manufacturers are based in Europe. Leading super and mega yacht builders are from Northern Europe — Netherlands and Germany. Dutch shipyards specialized in sailing yachts are also the best. Italy has very strong yachtbuilding traditions as well, their yachts of various sizes are truly excellent vessels. Italian shipyards are one of the most successful, they build and sell very well. Great Britain is very good at building luxury motor yachts in GRP with sizes up to 40 m. France for now is less about building super yachts, but stunning sailing yachts and extremely performant multihulls are their success.

United States have numerous shipyards of their own. Each with great history and unique technologies. But european production is getting more and more popular among american clients. Benetti, Overmarine Group | Mangusta, Wider, Feadship, Luerssen — twice a year they all come to the american boat shows with their newest launches and the most successfull yachts.

Asian manufacturers have only recently entered the market. Although some strong production has been already organized in Taiwan.

Australia builds motor yachts rarely but builds very well. Their production is of true luxury. As for New Zealand, it's a unique country with very strong yacht building traditions. They are experts at sailing yachts, brilliant at building motor yachts.

• Verbraucher

Deutscher Kapitän rettet 15 Menschen, als Yacht bei Unwetter vor Sizilien sank – „Wir hörten Schreie“

Stand: 24.08.2024, 19:28 Uhr

Von: Julia Hanigk

Die Nobel-Yacht „Bayesian“ ging vor Sizilien unter. 15 Menschen wurden gerettet – Der Kapitän spricht nun über die Rettungsaktion und das tragische Ereignis.

Porticello – Eigentlich sollte auf der Luxusyacht „Bayesian“ der Prozesserfolg des als „britischer Bill Gates“ bekannten Mike Lynch gefeiert werden . Er wurde gerade in einem Betrugsprozess freigesprochen und ankerte eine halbe Seemeile vor dem Hafen von Porticello in Sizilien (Italien). Das Schiff geriet in einen Sturm und sank.

Ein sogenannter Wassertornado erfasste das Schiff . Bei diesem Wetterphänomen entstehen starke Bodenwirbel. 15 Personen konnten durch den heldenhaften Einsatz eines Kapitäns eines anderen Boots gerettet werden, doch sechs Personen werden weiterhin vermisst. Darunter sind auch Lynch und seine 18-jährige Tochter. Die Rettungsaktionen laufen auf Hochtouren .

„Haben es nicht kommen sehen“: Luxusyacht sinkt vor Sizilien

Wieso das Schiff bei den schwierigen Wetterverhältnissen eine halbe Seemeile vor der Küste vor Anker lag? Unklar. „Wir haben es nicht kommen sehen“, war der einzige Satz, den der Kapitän der „Bayesian“, James Catfield, der Zeitung La Repubblica nach seiner Rettung sagen konnte. Er wird derzeit im Krankenhaus behandelt.

Anderes Schiff eilte der „Bayesian“ zur Hilfe – Kapitän schildert Rettungsaktion: „Wir hörten Schreie“

Noch bevor das Schiff sank, eilte ihm aber noch ein anderes Boot zur Hilfe, die „Sir Robert Baden Powell“, ein niederländisches Schiff. An Bord war der Hamburger Kapitän Karsten Börner, der dem Giornale di Sicilia erzählte: „Sie wollten zum Hafen zurückkehren, aber wir sahen schlechtes Wetter und versuchten, das Boot zu stabilisieren, dann sahen wir ein anderes Boot neben uns sinken und wir leisteten sofort Hilfe.“ Auch sein Schiff wurde von dem Unwetter überrascht: „Wir hatten geplant, zum Hafen Arenella in Palermo zu fahren, wurden aber von einem Sturm heimgesucht“, erklärt er. Und weiter: „Wir versuchten, die Position mit laufenden Motoren zu halten.“

Während sie also selbst im Kampf gegen Wind und Wetter waren, sahen sie die Yacht neben sich plötzlich sinken. „Wir sahen eine rote Leuchtrakete aus dem Bereich des Bootes kommen, also stiegen mein Erster Offizier und ich in den Tender und gingen zu Hilfe: Wir bargen 15 Schiffbrüchige, darunter ein kleines Mädchen“, erzählt er von der Rettungsaktion.

Nach ersten Erkenntnissen der Behörde kenterte das Schiff offenkundig so schnell, dass sich nicht alle Passagiere aus ihren Kabinen im Unterdeck befreien konnten. Der deutsche Kapitän schilderte: „Zuerst kippte das Boot auf die Seite, und innerhalb weniger Minuten war es gesunken. Es ging alles sehr schnell.“ Danach sei die Küstenwache direkt eingetroffen. Doch sie konnten niemanden mehr finden: „Wir hörten Schreie, suchten die Gegend weiter ab, fanden aber außer den 15 bereits geretteten Überlebenden niemanden“, resümiert Kommandant Börner.

Überlebende berichten von dramatischen Szenen: „Hörte nur die Schreie der anderen“

Überlebende berichten mitunter von dramatischen Szenen. „Im Wasser konnte ich meine Augen nicht offen halten. Ich rief um Hilfe, aber ich hörte nur die Schreie der anderen“, erzählt eine Neuseeländerin namens Charlotte. Sie arbeitet für eine Kanzlei, die Lynch im Prozess vertreten hatte. Mit ihr an Bord war ihre einjährige Tochter: „Ich hielt sie mit all meiner Kraft über Wasser, streckte meine Arme nach oben, damit sie nicht ertrank.“ 

Suche nach Vermissten läuft weiter – schwierige Verhältnisse beim Lauf gegen die Zeit

Die Bemühungen, die Vermissten zu finden, gehen unvermindert voran, stoßen jedoch auf erhebliche Schwierigkeiten. Spezialtaucher, die vom italienischen Festland angefordert wurden, konnten laut Feuerwehr zwar in das Innere des Wracks eindringen und einige Bereiche unterhalb der Kommandobrücke inspizieren. Allerdings stellen zahlreiche Hindernisse und die beengten Verhältnisse sie vor Herausforderungen.

„Aufgrund der verstrichenen Zeit und der Umstände des Ereignisses ist es natürlich schwierig, sich vorzustellen, dass sich die Dinge zum Besten wenden. Aber wir geben natürlich nicht auf“, äußerte Vincenzo Zagarola von der italienischen Küstenwache im Radio. Ein Experte äußerte eine bedrückende Theorie, wie es um das Überleben der letzten Vermissten steh t. (jh/dpa)

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Gestatten, Veloce: Die schnellste Aluminium-Yacht der Welt

Veröffentlicht am 17 Juni 2021 von Kerstin Hansmann , Bilder von Vanquish Yachts

"Veloce" soll die weltweit schnellste Aluminium-Yacht in ihrer Kategorie werden. Drei mtu -Motoren des Typs 16V2000M96L sollen die Yacht auf die Rekord-Geschwindigkeit von über 50 Knoten bringen.

“veloce” ist italienisch und bedeutet schnell. einen passenderen namen hätte die niederländischen reederei vanquish ihrer neuen 35 meter-yacht nicht geben können – denn sie soll die schnellste aluminium-yacht der welt in ihrer kategorie werden.  .

Normalerweise kommen Yachten dieser Größenordnung auf eine durchschnittliche Höchstgeschwindigkeit von 35 – 45 Knoten. Nicht aber Veloce VQ115: Drei mtu -Motoren des Typs 16V2000M96L mit je 1993 KW, das entspricht 2600 PS, sollen die Yacht auf die Rekordgeschwindigkeit von über 50 Knoten (93 km/h) bringen. Damit wird sie die schnellste Aluminium-Yacht über 30 Meter sein, die von Dieselmotoren angetrieben wird. Wie das funktioniert? Veloce hat einen sogenannten Oberflächenantrieb. Dabei liegt der Propeller nur zur Hälfte unter Wasser und ist in seiner Neigung verstellbar. Das reduziert den Wasserwiderstand – und steigert die Schnelligkeit.

Erik van Prooijen von Vanquish Yachts nennt die Yacht liebevoll „Speed-Maschine“.

„Dieser wahnsinnig schnelle Familien-Cruiser kombiniert Geschwindigkeit und Komfort auf einzigartige Weise. Mit Rolls-Royce haben wir für dieses außergewöhnliche Projekt einen hervorragenden Partner gefunden. Wir haben vollstes Vertrauen in mtu -Motoren und freuen uns auf die Zusammenarbeit.“ Erik van Prooijen - Projekt-Manager bei Vanquish Yachts

Die rekordverdächtige VQ115-Veloce-Yacht besteht komplett aus Aluminium. Der Geschwindigkeit kommt das zugute, denn Aluminium-Yachten sind im Vergleich zu Stahl-Schiffen besonders leicht. Sie kann eine beeindruckende Reichweite von bis zu 500 Seemeilen erreichen, wenn das Schiff mit zwei Motoren betrieben wird. Für Fahrten mit 15 Knoten steht ein zusätzlicher Treibstofftank zur Verfügung.  

"Wir können es kaum erwarten, die Yacht auf dem Wasser zu sehen“, sagt Denise Kurtulus, Leiterin des Marine-Geschäftsbereiches bei Rolls-Royce Power Systems. „Wir sind stolz, dass diese beeindruckende Rekord-Yacht von mtu -Motoren angetrieben werden soll.“ Wouter Hoek - Senior Sales Manager Marine bei Rolls-Royce

Die Yacht soll Ende Juni 2022 an den künftigen Eigner geliefert werden. Wir sind schon gespannt, wann und wo er sie über die 50-Knoten-Schwelle jagen wird!

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